“c822主翼梁在132厂试制成功，完全满足使用要求。”

“c822总设计师：国产支线大客机首飞将不晚于2017年12月。”

西南商用航空公司，也就是商航已经挂牌成立大半年，不过目前宜州制造基地才打完基础，一点生产能力都没有呢。

商航的生产制造基地非常庞大，即使在政府的强力支持下，至少也要三年时间才能完全建成。

作为完全对标波音空客建造的超级生产基地，年产数百架客机不在话下，这个制造能力完爆军机。

c822和c832两款客机的研制工作基本上还是由611所和新远共同完成，只是会把最后总装放在宜州生产基地，让名义上实现两架客机的出场，真正要宜州基地量产是2018年末的事了。

客机的研制和军机很不一样，抛出技术因素，更多的是设计重心，民用客机追求的是可靠度和经济性，说到底还是为了成本，极致的减轻航司压力。

自从中东战争以来石油价格年年有涨，航司的运营实际上利润空间越来越小，所以对于客机的经济性追求也越来越高。

新一代的客机必须更省油、更容易维护、更安全，考虑的因素比军机多得多。

611所显然没有客机的研制经验，两种客机的研发团队里还掺杂了哈飞和商飞（没错）的人员。

马上又要上推荐了，狗作者将会努力在上推荐的时候爆发一下。

同一天，商飞集团堵在了民航总局门口，要求为c919立刻颁发合格证。

在魔都浦东机场，商飞的c919项目负责人李京亲自到场罗克韦尔·科林斯的高管麦弗逊。

毕竟不再是独苗，大家虽然也挺高兴的，但是更期待的是c822和c832。

李京不知道说些什么有些尴尬，国产大客机以前是有的，运10还在博物馆停着呢。

cfm国际还和商飞约定，只要c919获得订单，将不会有任何零部件供应限制，甚至可以先出售40台发动机给商飞屯着安心。

c919首飞的消息几乎要盖过航展，当天晚上ccav着重表扬了一下，还是给足了面子。

c919虽然是国际合作项目，属于“合资”，但也确实是华国民用航空制造业迈出的重要一步，他们不缺少技术和人才，迟早会推动国产化。

c919从技术上就不算什么特别困难的机型，加上关键子系统都是外国供应商提供的成熟解决方案，直接就让首飞时间提前了半年。

在媒体口中的国产客机“三架马车”中，c919领先一个身位，率先首飞。

……

至少领先c822一年，这一年抢下一百架甚至两三百架订单完全可能，而c822就要面临出世就缺乏市场的窘境，要知道，c919可以销往国外，c822可不太容易。

11月，新远有大动静。

不管是发动机还是航电基本都是阿美控制的，小部分与髪国合作，所以c919的道路才异常艰难。

“东方航空向商飞集团签署首批5架c919购买协议，预计2017年交付完毕。”

毕竟作为naca的领头人，不管还要干多久，都有义务解决阿尔忒弥斯计划之后为之建立的产业链吃饭问题。

不过华国的航空业崛起克莱尔只是当作兴趣来看，他关注的还是自己的同行。

c919和cr929基本是同时确立的项目，c919使用欧美的发动机和航电技术，cr929多出来的“r”则是与露西亚联合研制，雨露均沾。

他们算准了全国产方案的c822和c832绝不可能做到c919那样，使用成熟子系统压低成本，所以要一开始就打价格战，试图把c822扼杀，就算做不到也要逼迫商航卖不出多少。

成本不能取得优势，那么订单就会减少，产量越少，成本越高，这注定是一个恶性循环。

从2007年到2016年，c919项目用意想不到方式实现了加速，成为了继运10以后

深夜，克莱尔坐在办公桌后面，电脑上播放着c919首飞的录像。

国内航司就算是为了支持，也不可能无限制地钱，更何况c919今年就能首飞，加上国外子系统供应商的全力支持，随时可以取得关键的型号和各、生产许可、单机试航证。

因为上面重新在全国产客机上下注成立西南商航公司，以及新远的强力技术支持，c919意外又顺理成章的获得了国外合作厂商的配合与支持。

结果年初商航横空出世，加上安1250展示出的强横技术实力，国外供应商反而比商飞更着急，催促后者赶快完成c919首飞。

这样优厚的条件简直难以想象，可李京越想越不是滋味，因为按照商飞和这些供货商的谈判，c919最大的对手不是波音737，不是