11月2日，“專車新規研討會”上，社科院專家、滴滴專車代表、出租車司機代表、乘客代表等積極發言，參與討論 　　上個月10日，交通運輸部發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》和《關于深化改革進一步推動出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》，規范網絡預約出租汽車發展，提出了出租汽車行業深化改革的方向，并向社會公開征求專車改革意見。 　　“專車車齡滿8年就要報廢”、“車輛和司機要向當地管理部門申請許可審批”，專車新規中的一些條款引起社會爭議，有人認為網絡約車征求意見稿中對專車的門檻要求過于苛刻，同時也違背了“互聯網+”和共享經濟的精神，讓互聯網約車平臺成為另一種的傳統出租車行業。 　　專車新規到底有什么爭論？是否可以在幾個城市試點再推行到全國？昨（2）日，相關企業、乘客、司機、專家等二十余位與“專車新規”密切相關的各方代表，一起來到華西都市報，共同研討《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》。 　　關注點1 專車8年報廢合適嗎？ 　　10月10日，根據交通部公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》規定，擬從事網約車經營的車輛，由車輛所有人向服務所在地道路運輸管理機構提出申請，車輛使用性質登記為出租客運。根據目前我國法律規定，營運車輛報廢年限不超過8年，專車登記為出租客運后也要遵從該標準。 　　但按照現行的《機動車強制報廢標準規定》，小型私家車行駛60萬公里才視為報廢，且沒有年限限制。目前，滴滴、易到等國內專車平臺，大多數司機及車輛來源均為私家車，而Uber甚至在全球都沒有自營車輛。如果營運車輛年滿8年，就算車況尚可也只能選擇報廢。此舉將很大程度限制車輛和司機來源，特別是對于平時兼職的車主。 　　這條規定引發爭論尤為激烈。 　　司機態度：八年強制報廢肯定沒人跑專車 　　“我覺得一旦規定八年強制報廢，肯定沒有人會跑專車，因為這樣根本不劃算。”專車司機周先生現場直言，一般專車司機都是兼職開車，“對我們來說每天跑三單根本都沒有增加車的磨損，專車能把我們個人的閑置時間利用起來，同時把順路的乘客拉上，我們覺得這就是互聯網或者共享經濟。” 　　周先生說，專車這是一種提高出行效能的辦法，同時也能把閑置的運力運用起來，“據我了解，在美國住在曼哈頓這些商業和交通高度密集的地方，是不允許一個人開車進城的，要幾個人才能一起進城去，這就是為了實現運力的共享。 　　“我身邊的朋友都是兼職開專車，平時除了上下班，一年下來也不會跑上萬公里，我覺得單純以年限來規定專車是否該報廢，這個標準是不科學的。”周先生說。 　　租賃公司：報廢時限專車不能與出租車一刀切 　　靳先生所在的成都某汽車租賃公司負責處理培訓和管理互聯網專車平臺上的司機，他也認為“專車車齡八年報廢”的規定不合理，“我們在司機中做過一個調查，如果按照意見稿的規定執行，百分之九十以上的專車車主都表示不愿意加入專車平臺，這對互聯網專車而言是一個毀滅性的打擊。” 　　對于專車八年報廢的問題，靳先生認為，出租車和專車的報銷年限應該區別對待。“實際上我們互聯網專車平臺上絕大多數的司機都是兼職的。同樣是跑了八年，但是專車的車和出租車的車的狀況完全不同，怎么能一刀切呢？” 　　“在互聯網經濟下互聯網專車平臺有很多補貼來開拓市場，這是毋庸置疑的，但是補貼始終會降，司機也是在補貼高的時候掙一點錢，補貼低的時候掙少一點，最終在沒有補貼的情況下，有的司機干脆不做了，這是市場經濟的表現。”靳先生說，通過他們公司的后臺數據發現，90%以上的專車司機幾天僅跑幾單，或者幾天只跑一單，“真正跑10個小時的司機一千個人里面可能不到十個，這跟出租車司機完全不同”。 　　平臺觀點：專車平均每天接0-4單八年報廢會浪費資源 　　“交通部網站上曾發布了2014年交通運輸行業的報告，全國出租汽車平均每天接送旅客的數量折算成里程數，可能是我們專車平臺上絕大多數專車的幾倍幾十倍，我們專車司機平均每天接0—4單，能接到超過10單的司機不到3%。”滴滴政府事務經理彭月華認為，出租車每天跑幾百公里八年報廢，是基于出租車輛的磨損、損耗過大，專車司機本身運用起來就沒有那么大的消耗。 　　她認為，如果強制要求專車八年報廢，可能會產生三個問題。“第一個是門檻太高，報廢年限大幅度提高，造成浪費資源，成本上升，絕大多數兼職司機是不會從事我們的專車服務。” 　　專車“八年報廢”面臨的第二個問題是導致高檔車型對專車行業望而卻步，而市場上將集中管理部門所允許的最低配置車型，這樣的后果直接導致多樣性的車型沒得選，專車服務質量會下降。 　　“第三個是最不好的結果，就是我們大家都不想看到的。”彭月華說，如果把兼職專車司機的這條路封了的話，那么司機只能走專職路線，“使用專職的司機，專職的車輛，這樣就直接與出租車公司競爭，迫于競爭的壓力，專車司機會把開專車作為他的謀生手段，這樣結果就會形成專車也會兩班倒，就把專車這個新興的行業發展成下一個出租車公司，也就沒有所謂的互聯網專車。” 　　關注點2 專車新規造成行政成本過高? 　　《意見稿》第五條規定，具有企業法人資格，服務所在地與注冊地不一致的，應在服務所在地登記分支機構。還有第六條：申請從事網絡預約出租汽車經營的，應當根據經營區域向相應的設區的市級或者縣級道路運輸管理機構提出申請。 　　我國縣級以上地區有2800多個，這意味著專車平臺要申請2800多個運營許可，同時車輛和司機還要再向當地管理部門申請許可審批。業內人士認為，新規要求將造成企業行政成本過高，不符合互聯網+的發展趨勢，建議政府管平臺，平臺管專車。 　　北京大學國家發展研究院法律經濟學研究中心主任薛兆豐認為，專車新規第五條是一道殺手锏，意思就是告訴你，想要做專車就慢慢去辦吧。“多個地方報備、申請，然后強制網絡約車轉換身份，延用數量管制和價格管制，強加勞動關系。這樣的征求意見稿不像是一個互聯網+的方案，而是互聯網-的方案，或者說是一個消滅互聯網的方案。“ 　　專車互聯網+是大勢所趨 　　昨日研討會現場，四川省社會科學院社會學研究所副研究員胡勇認為，國家出臺專車新規的目標也是想把各方的利益平衡好，但是在實施的過程中，各方也都有面臨不少的問題，“尤其是出租車公司這一塊的層面，看起來沒有直接面對我們的消費者，在這個過程中，可能感覺到壓力很大。” 　　“現在互聯網約車平臺反映出的社會現象，放眼到整個國家發展的角度來說，我認為它是一個新生的事物。尤其是互聯網+已經作為國家戰略發展的一個方向了，不僅僅是經濟行業，包括政府的很多職能部門都已經在把互聯網滲透進去了。 　　“這已經是一種新的技術革命，傳統行業抵制不了的、抗議不了的。”胡勇說，在打車的過程中他自己也體會到，專車確確實實帶來了好處，“比如說以前我打車可能會等半個小時，最多的時候等過兩個小時，但專車現在幾分鐘時間就來了，這對提高資源的利用有好處，這是一種趨勢。” 　　政府管安全，其他市場說了算 　　四川省社會科學院社會學研究所研究員楊柳教授認為，互聯網約車平臺有三大利好，一是資源節約不空載，二是安全高效不被打劫，三是通過第三方支付不會被騙，“它是實現了這個和整合了社會資源，是有一種新的商業模式在里面。” 　　“實際上國家制定專車新規的目的就是安全，如何保護乘客方便和安全，這是根本，然后才規定比如說酒駕、毒駕這些事情不能做。”楊柳教授認為，專車也好，出租車也好，是否能被消費者接受最終由市場來決定，“我們現在犯了一個錯誤，政府覺得自己是一個智者，覺得自己是一個高人，一定能看清某一些東西，這么多年市場經濟下來，證明政府永遠不是智者，實際上更多的事情交給市場說了算，政府只管安全，把這個安全底線管死，然后其他的東西交給市場說了算。” 　　楊柳教授認為，一邊是互聯網約車平臺，一邊是出租車公司，各自站的立場不一樣。“一個說新規太嚴了，一個說太松了，我覺得政府制定這個的時候只需要列負面清單，剩下的讓市場自然調節。” 　　專車新規不能重傳統輕創新 　　作為一名普通乘客，瀘州外國語學校鄭家華老師也有看法，“傳統出租車重車不重網，網是現在才開始從頭做起，是被迫的整一點網，專車新規也是重視車，沒有重視網，現在這個網絡大行其道，政府倡導互聯網+，為什么現在的網不用，而要用傳統的車來去從頭做起，來慢慢的整呢？”鄭家華認為，所以專車新規這個重傳統，輕創新并不公平。 　　“既然是意見稿，就必須要有前瞻意識，在現階段情況不明了的時候，可以允許行業的創新和探索，要能體現五中全會要求的創新，我覺得專車新規要做到思想的開放、政策的開放、以及分享幾大原則。” 　　關注點3 專車新規能否試點先行？ 　　專車新規爭論如此激烈，有業內人士認為，應鼓勵地方試點先行。全國各大城市的交通狀況差異性大，在沒有足夠的經驗之前，應鼓勵上海、深圳等大城市根據自身情況制定方案，嘗試一段時間后總結積累經驗，再制定全國性的政策法規。 　　許多學者都認為《暫行辦法》意見稿的思慮過于倉促，很多規定呈現“一刀切”的行政作風。中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍表示，專車是新事物，當社會對這個新事物的好與壞還沒有充分認識的時候，“政府是不是不要過早地下決斷”，而是讓市場和消費者自己去選擇。 　　北京大學國家發展研究院教授周其仁則指出，中國城市千差萬別，不可能全都推行一種交通模式，在這種情況下交通部最好先拿出一個指導意見，做原則性規定，剩下的讓地方政府自己試點。 　　北京大學國家發展研究院教授張維迎則批評，“我們政府的傳統就是保姆型政府，或者父愛型政府，老覺得老百姓都是小孩子，都不懂，容易受傷，所以由大人看管你們，這個不能拿，那個不能抓”。他希望，政府部門“不要把消費者當做不懂事的孩子，更不要與他們為敵”，而應該多聽取消費者的意見。 　　早在《暫行辦法》意見稿出臺前兩天，上海市便宣布啟動了專車的“合規化”試點，并向滴滴發出首張上海專車平臺牌照，還與滴滴共同擬定了上海市管理專車的試點方案。其中，上海試點方案的核心內容與交通部的《暫行辦法》不同。一方面，上海未特別限制專車的車輛性質，另一方面，上海實行政府和專車平臺合作監管的模式，政府制定標準，專車平臺負責執行。 　　目前，許多學者都力挺上海模式，認為這是專車監管模式的有益探索。而據交通運輸部運輸服務司出租車管理處處長王秀春介紹，交通部前期曾與上海交通部門溝通過，但上海方面也坦言，按照現行法律法規，上海能夠試點的方面非常有限，“比如說他的從業人員，因為沒有給專車證明身份的情況下，從業人員怎么來發證？所以由行業協會來暫時行使政府的職能”。 　　而交通部則要著力解決專車涉及的法律法規等體系性問題。王秀春說，在現有法律法規還未完備的情況下，包括公安部、商務部，對于運營車輛都有很多沒有辦法解決的問題。王秀春指出，上海作為一個城市，其試點方案固有其積極作用和意義；但交通部出臺的《暫行辦法》，并不是要“把上海的試點的路給斷了”。